Herr Heiler, greifen Künstler und Designer auf die gleiche kreative Quelle zurück?

Das ist eine Frage, über die es sich lohnt, genauer nachzudenken. Ich glaube, es kommt sehr darauf an, auf welche Vergleichsebene man sich begibt. Wenn man davon ausgeht, dass sowohl für die Kunst als auch für das Design kreatives Denken erforderlich ist, dann würde ich sagen: ja, da gibt es noch einen gemeinsamen Nenner. Vielleicht auch beim Handwerkszeug, das einem Designer oder einem Künstler hilft, seine Vorstellungen zu visualisieren. Aber dann driften die Bereiche, aufgrund der Natur der Aufgabenstellung auch schon ziemlich schnell auseinander. Während ein Designer im Grunde ein ästhetisch denkender Problemlöser ist und Design, zumindest nach unserem Verständnis hier bei Porsche Design, niemals nur Optik, nur Emotion, nur Aussehen oder nur Hülle ist, sondern immer die gesamte, also auch funktional-technische Kreation eines Produkts umfasst, löst sich die Kunst vom Zweck. Und hier unterscheidet sich Design natürlich gravierend von der Kunst. Während der Designer als Problemlöser verstanden wird, ist der Künstler doch oft ein Problemaufzeiger, einer der gezielt provoziert, um auf bestimmte Themen hinzudeuten, einer, der seine Position klar macht. Kunst hat unterm Strich eine höhere politische Komponente als Design.

Hat das Ästhetische nicht auch seinen Platz in der Kunst?

Aber natürlich. Beispiele dafür gibt es viele. Aber häufig liegt der Focus auch auf gesellschaftlich relevanten Themen. Zumindest, wenn man sich die Documenta anschaut. Das Politische, das Gesellschaftliche, das sind Bereiche, die Design, wenn überhaupt, nur minimal berührt.

Spielen zeichnerische Fähigkeiten heute noch eine Rolle beim Design?

Ja. Ich liebe es, das Medium Zeichnen so einzusetzen, dass es einerseits ein gegenständliches Objekt zeigt, dann aber, über den Strich, den brush stroke, eine ganz andere Qualität in die Darstellung hineinkommt, als wenn man einfach nur versuchen würde, ein fotorealistisches Bild darzustellen. Beim Zeichnen oder Malen kann ich etwas erreichen, was mit einem Foto nicht erzielbar ist. Und was ich ganz fantastisch finde, besonders bei den alten Meistern, ist der Umgang mit Licht. Man kann so unglaubliche Lichtstimmungen schaffen, die die Wirklichkeit überzeichnen und dramatisieren.

Das Licht spielt natürlich auch bei der fotografischen Darstellung von Designobjekten eine große Rolle.

Licht ist in jedem Fall wichtig. Gutes Licht macht die Form erst sichtbar.

Porsche Design steht für eine Designposition, nach der sich die Form eines Produktes fast wie von selbst aus der Funktion herleitet. So formulierte es der Gründer F. A. Porsche. In welcher Design-Tradition steht Porsche Design?

Wenn es so etwas wie ein deutsches Designverständnis gibt, dann gehört Porsche Design sicher zu den Repräsentanten dieser Haltung. Das Bauhaus markierte historisch den Anfang des deutschen Designs. Später war die Hochschule für Gestaltung in Ulm mit Designern wie Max Bill und Otl Aicher prägend. In der Folgezeit gab es einige bedeutende Designer, die diese Auffassung mit Inhalt füllten. Dieter Rams spielt da eine wichtige Rolle. Mit dem, was er für Braun geleistet hat, war er letztlich auch das Vorbild für Apple-Designer Jonathan Ive. Steve Jobs hat sich bewusst auf dieses von Rams geprägte deutsche Design-Verständnis bezogen, mit seiner Zeitlosigkeit, Einfachheit und Schlichtheit. Überragend war natürlich auch Richard Sapper. Das waren alles Leute, die Epochales geschaffen haben. Die sind Vorbilder für uns, Designer, denen wir uns bei Porsche Design und beim Studio F. A. Porsche geistig verbunden fühlen, weil wir verstehen, warum sie die Dinge so gemacht haben, wie sie es taten. Unsere Design-Haltung speist sich aus den gleichen Prinzipien. Im Gegensatz zu Design-Studios, die sich ausschließlich auf die ästhetischen Welten ihrer Kunden einlassen, kommen Auftraggeber eben wegen unserer klaren Design-Position auf uns zu. Wir stehen für den Gegenentwurf zu dekorativem Design, wir stehen für eine zeitlose Formsprache. Das heißt auch, dass wir modische Trends nicht kommerziell ausbeuten, sondern unserer Haltung treu bleiben. Manchmal gelingt es uns sogar, selbst Trends zu setzen. Dafür gibt es ja einige Beispiele aus der Vergangenheit…

Etwa die legendäre Porsche Design Uhr Chronograph 1, die erste Sonnenbrille mit Wechselglasmechanismus, die P’ 8478 oder die spektakuläre P’ 8479, die Yoko Ono trug und ganz aktuell das Book One.

Und nicht zu vergessen, die Design-Ikone schlechthin und Vorreiter aller Porsche Design Produkte: der Porsche 911 – ein Produkt, das allen Zeitströmungen widersprach. Die anderen Hersteller, einschließlich des anderen schwäbischen Automobilherstellers, ließen sich in den 50er und 60er Jahren von den Fins und Raketenflossen der Amerikaner beeinflussen. Der 911 erscheint in diesem Zusammenhang wie ein Anti-Statement. Allerdings muss diese Haltung auch im Gesamtkontext der Entwicklung der Marke Porsche verstanden werden. Die lief eigentlich schon immer weitestgehend losgelöst von Trends und Moden. Das Besondere beim 911 war das technische Package mit dem hinter der Hinterachse sitzenden Motor und der Sitzanordnung mit den beiden Notsitzen hinter Fahrer- und Beifahrersitz. Das beeinflusste die Proportionen wesentlich und hat dazu geführt, dass der 911 eine ganz eigene Ästhetik entwickelte. Wenn man sich dann noch ansieht, wie die Fugenverläufe gelöst wurden, wird deutlich, dass dieses Auto ein absolut logisches ästhetisches Statement ist. F. A. Porsche sagte über den Wagen, er wollte eigentlich ein ganz neutrales Auto gestalten. Das überrascht uns heute angesichts der Form. Er sagte aber auch, er wollte ein Auto schaffen, das sich schon im Stillstand bewegt. Ich denke, die Neutralität im Sinn von Zeitlosigkeit ist ihm hundertprozentig geglückt. Bei keinem Produkt, das ich kenne, ist dieser Nachweis so überzeugend gelungen wie beim 911, denn die Architektur des heutigen 911 fußt ja noch immer auf dem Urmodell von 1963. Innerhalb Porsche war der 911 eine evolutionäre Entwicklung. Vom Berlin-Rom-Wagen Typ 64, über den 356 bis hin zu F.A. Porsches Entwurf. Im Gesamtkontext Automobil war er immer etwas völlig Eigenes.

Haben Sie F. A. Porsche noch kennengelernt?

Ja, als ich in Zell am See anfing kam Herr Prof. Porsche noch ab und zu im Studio vorbei. Gearbeitet haben allerdings wir nicht mehr miteinander.

Wie sah bei F.A. Porsche der Schritt vom Automobil-Design ins Produkt-Design aus?

Da muss ich etwas ausholen. F. A. Porsche ist ja hier in Zell am See unter Autoingenieuren aufgewachsen. Das heißt, sein Designbewusstsein wurde früh beeinflusst von funktionsorientierten „Problemlösern“, und man kann sich vorstellen, dass auch die Gespräche im Hause Porsche von solchen Themen beherrscht wurden. Dann gab es den Einfluss durch die Bauhaus-Tradition, nämlich an der Hochschule für Gestaltung in Ulm. Beides waren wesentliche Faktoren, die seine besondere Haltung als Designer bestimmten. Diese allem anderen übergeordnete Haltung ist genau das, was ich als verbindendes Element sehe zwischen seiner Zeit als Automobildesigner und als Produktdesigner. Oft werde ich gefragt, welche Design-Elemente es sind, die wir vom 911 in die Produkte übernehmen. Dann sage ich immer – enttäuschend für alle – gar keine. Denn ein Auto fährt mit hoher Geschwindigkeit und hat ganz andere Anforderungen zu erfüllen als eine Armbanduhr, und eine Brille erfüllt wiederum ganz andere Zwecke. Wenn man das Thema Funktion ernst nimmt, dann kann man nicht wirklich Elemente von einem 250 Km/h schnellen Objekt auf ein Produkt übertragen, das einfach nur die Zeit anzeigt. Etwas konkreter gesprochen: Das Auto hat F. A. Porsche so gestaltet, dass es ein maßgeschneiderter Anzug über die technischen Komponenten ist und gleichzeitig die Anforderungen an die Fahrdynamik erfüllt. Beim ersten Produkt in seiner neuen, kleinen Designfirma, dem Chronograph 1, ging es ihm in erster Linie darum, ein Präzisionsinstrument, einen Zeitmesser zu schaffen. Deshalb orientierte er sich bei der Umsetzung dieser Uhr an Anzeigeinstrumenten im Auto, und nicht an der Mode- oder Schmuck-Szene. Weil die Anzeigequalität der Instrumente für einen Rennfahrer wichtig war, hat er darüber nachgedacht, wie sich dieses Prinzip auf eine Uhr übertragen lässt. Die Inspiration für die Lösung hat er sich dann auch bei den Rennwagen-Dashboards geholt, bei denen alles schwarz ist, und nur die Indizes in weißer Farbe und in sehr einfacher Grafik ausgeführt sind. Das war übersichtlich, leicht erkennbar und gut ablesbar.

Sofort verstehbar für jeden, der die Haltung verinnerlicht hat, wie F. A. Porsche an Design heranging …

Genau. Das war seine Motivation. Was dabei entstand, war eine Riesenüberraschung. Als diese schwarze Uhr herauskam – ich erinnere mich noch gut daran, damals war ich noch in der Schule – schlug sie ein wie eine Bombe. Alle Welt sagte Wow! Sie sah einfach cool aus. Dazu kam noch eine unterstützende Zeitströmung: 1972, zum Erscheinen der Uhr, wurde beim Porsche 911 Chrom durch Mattschwarz ersetzt. Das lag als neues Finish in der Luft. Insofern traf der Chronograph 1, in seiner Kombination aus den funktionalen Anforderungen und der Coolness von Mattschwarz – wörtlich genommen – ins Schwarze. Die Architektur des Gehäuses ist so schlicht, dass sie noch heute neben modernen Uhren gut bestehen kann. Da sagt niemand: Das ist aber ein nettes, altes Ührle. Nein, sie sieht heute immer noch cool aus. Weglassen ist beim Design eine der Erfolgsrezepturen, wenn man etwas gestalten will, das lange Zeit relevant bleibt.

Wann kam bei Ihnen der Moment, an dem klar wurde: Es geht in Richtung Design, in Richtung Automobil?

Bei mir zeichnete sich recht früh ab, dass ich mich mit Autos befassen und eigentlich mal Ingenieur werden wollte. Und natürlich am liebsten bei Porsche. Korntal, wo ich herkomme, ist von Zuffenhausen ja nur einen Steinwurf entfernt. Die neuen Porsches sind bei uns ständig herumgefahren, jedes einzelne Auto wurde damals noch vor der Auslieferung auf der Straße getestet. Bei Porsche wollte ich also die Formen gestalten. Ich dachte damals etwas naiv, das sei die Aufgabe der Karosserie-Ingenieure.
Dann habe ich von meinem Vater ein Buch geschenkt bekommen, „Wheels“ von Arthur Hailey. Ein Roman, der im Umfeld der amerikanischen Automobilindustrie in Detroit spielt. In diesem Roman war einer der Protagonisten Designchef bei einem dieser großen Automobilkonzerne. Das fand ich faszinierend und da erkannte ich: das ist es, was ich machen möchte! Genau das, was dieser Typ macht. Ich möchte die Formen entwerfen. Bis dahin war mir gar nicht klar, dass es dafür einen eigenen Beruf gibt.

Wie ging es dann weiter?

Als ich bereits bei Porsche eine Ausbildung zum Technischen Zeichner machte, kam ich durch Zufall mit Anatole Lapine, dem damaligen Design-Chef ins Gespräch. Er hatte mich angesprochen, weil ich im Motorradanzug durch die Porsche-Gänge lief, das fand er witzig. Ich sagte ihm dann, dass es jetzt aber langsam Zeit für ein altes Auto sei, weil der Winter vor der Tür stand. Daraufhin meinte er: Komm, ich zeig dir mal ein altes Auto. Wir liefen in sein Büro. Es lag im Allerheiligsten: dem Designbereich. Und da stand ein wunderschöner MG TC aus den Vierzigern – in seinem Büro! Ganz ohne Karosserie, nur Motor, Räder, Getriebe und der Rahmen, der teilweise aus Holz bestand. Dann wollte er mich gleich einspannen, ich sollte eine Schablone anlegen, damit er den Wagen aufs Reissbrett übertragen konnte. Aber als ich fragte, was hinter den anderen Türen sei, sagte er: Nächstes Mal! Seit dem Moment hat er mich gefördert und auch ziemlich gefordert. Ich sagte ihm, ich wolle Designer werden. Da stellte er mich einem seiner Studio-Leiter, Richard Soderberg vor und sagte ihm: Ok, Richard. Dieser junge Mann kommt jetzt in der Mittagspause ab und zu vorbei und zeigt dir, was er zuhause entworfen hat, und du zeigst ihm, wie man das richtig macht. Bei meinem Lehrmeister konnte ich dann erreichen, dass ich den ganzen letzten Monat meiner Lehre im Design-Studio verbringen durfte. Das war natürlich fantastisch und in diesen vier Wochen habe ich unter Anleitung von Richard Soderberg mein Portfolio für das Royal College of Art in London zusammengestellt. Lapine hatte zuvor zu mir gesagt: Du brauchst eine richtige Design-Ausbildung. Wenig später kam er zu meinem Erstaunen höchstpersönlich ins Konstruktionsbüro, was selten vorkam. Alle drehten überrascht den Kopf – und sahen, wie er ausgerechnet zum Tisch des Lehrlings ging. Er setzte sich auf meinen Schreibtisch und nickte mir eine Weile einfach nur zu, ohne ein Wort zu sagen. Schließlich meinte er: Ok, Roland. Du kannst ans Royal College of Art … Das war schon unglaublich und ich muss gestehen, an dem Tag ging es mir gut…

Es war spürbar: der junge Heiler kann was und der will was …

Ja, das war ein wichtiger Schritt. Ich hatte erkannt, welchen Beruf ich erlernen wollte und dann nach Wegen gesucht, dahin zu kommen. Aber ohne das Glück, den richtigen Menschen zu begegnen und von ihnen unterstützt zu werden, hätte es nicht geklappt. Während meines Studiums gab es dann noch ein kleines, folgenreiches Zwischenspiel: Die Zeitschrift Auto, Motor und Sport hatte 1981 einen Design-Wettbewerb ausgeschrieben, der hieß „Nachfolger gesucht!“ Es wurde dazu aufgerufen, für ikonische Autos wie den Golf, die Ente, den 3er BMW, den Mercedes SL und den Porsche 911 Nachfolger zu entwerfen. Ich hatte mich wochenlang aus dem Studium ausgeklinkt, um an dem Wettbewerb teilzunehmen und bin dann schier verzweifelt, denn ich wollte einen Nachfolger für die Ente gestalten und kam auf keinen grünen Zweig (lacht). Dann hab ich gerade noch die Kurve gekriegt und bin Gott sei Dank im letzten Moment auf den 911 umgeschwenkt – und konnte den Wettwerb sogar gewinnen. Das hat mich als Student nicht nur in meiner Berufswahl bestärkt, es hat mir auch einen fahrbaren Untersatz beschert: Der erste Preis war eine Ente.

Herr Heiler, vielen Dank für das spannende Gespräch.

Fotos: Porsche Design, Daniel Breidt