Tomorrow creatives
Text von Paul Wagner
Dr. Thomas Girst
Das Auto ist unsere Skulptur der Gegenwart.

Im sogenannten Vierzylinder von BMW – wer kennt diese Architektur-Ikone nicht? Das Gebäude steht für technisch inspiriertes Design und hat, losgelöst von seiner Funktion als Hauptverwaltungsgebäude der BMW Group betrachtet, das Potential als reines Kunstobjekt wahrgenommen zu werden. Hier arbeitet auch Dr. Thomas Girst, Leiter des internationalen Kulturengagements der BMW Group und Europäischer Kulturmanager des Jahres 2016. Man spürt sofort: Girst brennt für die Kunst und hat als promovierter Kunstgeschichtler den analytischen Blick auf die Entgrenzung der Bereiche Kunst, Design und Architektur der letzte Jahre. Ein Gespräch mit ganz schön viel PS.

Das BMW Art Car Programm ist das prominenteste Beispiel dafür wie Design und Kunst bei BMW zusammenfinden. Wie reagieren die Künstler, die Sie ansprechen – immerhin handelt es sich bei einem Automobil um ein zweckgebundenes Designobjekt?

 

Die BMW Art Car Reihe war nie dazu da, ein Designobjekt dadurch zu einem Kunstobjekt zu erhöhen, dass ein Künstler die Oberfläche verändert. Das wäre zunächst wichtig festzuhalten. Die Künstler der BMW Art Car Reihe werden zudem nicht von uns und auch nicht von der Designabteilung gewählt, sondern von einem unabhängigen Kuratorium zeitgenössischer Museumsdirektoren. Uns ist sehr wichtig, dass diese von allen Kontinenten kommen und das Gremium möglichst paritätisch mit Männern und Frauen besetzt ist. Es soll breit aufgestellt sein, was die Expertise der Kuratoren angeht. Da ist Richard Armstrong, der Direktor des Guggenheim Museum in New York dabei, wie auch Bisi Silva, die Direktorin des Centre for Contemporary Art in Lagos in Nigeria. Es ist Gabriele Horn mit dabei, die die Berlin Biennale leitet, sowie Hans-Ulrich Obrist, der Künstlerische Direktor der Serpentine Gallery in London oder Philip Tinari, Direktor des Ullens Center for Contemporary Art in Peking. Wenn ein Künstler oder eine Künstlerin von diesen Kunst-Experten angesprochen wird, ist das natürlich ein Ritterschlag, der weit in die Arbeit und den Werdegang eines Künstlers hineinwirken kann, über die Arbeit am BMW Art Car hinaus. Ein Beispiel. Dass jetzt in Europa, in Amerika und in China so großes Interesse an Ausstellungen der chinesischen Künstlerin Cao Fei besteht, verdankt sich nicht zuletzt auch ihrer Kooperation mit der BMW Art Car Reihe.

 

Zum Teil vergehen längere Zeiträume von einem zum nächsten Art Car …

 

Manchmal sind es sieben bis acht Jahre, darin liegt die Glaubwürdigkeit der Reihe. Sie wird bewusst nicht in einem festen Raster genutzt, um bestimmte Serienfahrzeuge durch ein entsprechendes Marketing zu begleiten. Es geht hier um eine ganz autarke, man könnte fast sagen, Marke, innerhalb der BMW Group. Die Künstler können gewiss sein, dass sie mit der Art Car Reihe auf den Schultern von Giganten stehen. In dieser Reihe sind einige der bedeutendsten Künstler der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts vertreten.

 

Rauschenberg, Andy Warhol, Frank Stella, David Hockney …

 

Alexander Calder, Jenny Holzer, und auch einen australischen Aboriginal Künstler, Michael Jagamara Nelson, als auch Esther Mahlangu, Stammeskünstlerin aus Südafrika. Das heißt, was die Positionen und die Signifikanz dieser Künstler anbelangt, kann ich mir auch gut vorstellen, dass ein potentieller BMW Art Car Künstler auch unter kreativen Druck gesetzt gerät (lacht). Für Jeff Koons war es wichtig, Teil dieses Pantheons von Künstlern zu werden, die er bewundert, wie etwa Warhol und Lichtenstein. John Baldessari dagegen sagte, das ist alles Konkurrenz für mich. Aber ganz gleich, ob man es nun als Pantheon oder als Konkurrenz bezeichnet, man setzt sich damit auseinander, man misst sich an den Größen, die vorher da waren. Das macht das Ganze spannend, denn ein Art Car erzählt nicht nur für sich selbst eine Geschichte, sondern auch, in welchem Verhältnis es zu den anderen Autos steht. Da kommen dann Design- und Kunstaspekte zum Tragen. Dass die Nummer von Jeff Koons‘ Fahrzeug, die 79, das Jahr ist, in dem Andy Warhols Auto in Le Mans fuhr ist ja kein Zufall, das war von Koons so gewünscht. Das meine ich mit den manchmal filigranen, manchmal offensichtlichen Beziehungen zwischen den Art Cars.

 

Prägend für die Art Car Reihe waren zunächst Pop Art-Künstler. Hatte die Pop Art von sich aus schon eine größere Nähe zum Design?

 

Das war nicht der Grund, warum man diese Künstler anfragte. Die BMW Art Car Reihe ist nicht daraus erwachsen, dass PR- und Marketing-Spezialisten an einem Tisch saßen und sich überlegten, wie man die Kunst zum Automobil bringen könnte oder umgekehrt. Die Reihe erwuchs aus der Leidenschaft von BMW Rennfahrer Hervé Poulain, sowohl für den Rennsport als auch für zeitgenössische Kunst. Diese Künstler, Calder, Warhol, Lichtenstein, Stella, die Art Car Künstler der ersten Stunde, waren Freunde oder gute Bekannte von Poulain. Oder zumindest Personen, die durch befreundete Galeristen Zugang zu ihm hatten. Es war also weniger die Überlegung, ob die Pop Art jetzt zwingend die beste Kunstrichtung für die Art Cars sei, sondern das waren eben die Künstler, denen Poulain nahe stand. Eine wunderbare Symbiose, die sich einfach so ergeben hat. Wenn wir nun von der Schnittstelle Design und Kunst sprechen, die diese Reihe ja wunderbar zur Schau stellt, und zwar konzeptionell genauso wie visuell, dann ist das natürlich eine spannende Wechselwirkung. Ich würde Ihnen recht geben, dass die Pop Art, die sich ja dem Objekt verschrieben hat, die sich auch dem Kommerz geöffnet hat, die auch darauf aus war, möglichst breit wahrgenommen zu werden und in Gebiete hineinzuwirken, die außerhalb dessen liegen, was man in den Sechziger Jahren noch als Kunst bezeichnet hat, dass diese Pop Art ein perfektes Match war für die BMW Art Car Reihe, also für die Gestaltung eines Industrie-Designobjekts. Egal wie singulär der einzelne Rennwagen gewesen sein mag. Was für mich die BMW Art Car Reihe definiert ist, dass Künstler von Automobilen fasziniert sind, seit sie erfunden wurden. Es gibt eine Lithographie von Henri de Toulouse-Lautrec aus dem Jahr 1898, L’Automobiliste, die einen Rennfahrer zeigt, der durch Paris rast. Wir kennen die große Faszination der Futuristen für das Fahrzeug, für das Synästhetische dieser Fahrzeuge. Dass man den Geruch, die Geschwindigkeit, das Design wertschätzt ist etwas, das sich Künstler spätestens seit Beginn des 20. Jahrhunderts mit den Avantgarden auf die Fahnen geschrieben haben. Das Automobil ist unsere Nike von Samothrake, ist unsere Skulptur der Gegenwart – diese Formulierung ist aus dem Futuristischen Manifest von 1909. Die BMW Art Cars tragen bei zu einer ein Jahrhundert weit überspannenden Faszination von Künstlern für die Mobilität.

Eine Art Paradigmenwechsel zeichnete sich mit Ólafur Elíassons Art Car Entwurf von 2005 ab. Ein Fahrzeug mit Wasserstoffantrieb und einer spektakulären Karosserie aus Eis. Der Entwurf wurde besonders von Designern gefeiert. Wie lässt er sich ins Gesamtgefüge der Art Cars einordnen?

 

Zur Zeit von Ólafur Elíassons Art Car hatte sich der Kunstbegriff verändert und erweitert, dahingehend, dass nun auch der Bereich Design, der früher durch eine Demarkationslinie von der Kunst getrennt war – frei nach einem Verständnis, das besagt: Kunst ist frei, Design ist beauftragt – für die Kunst relevant wurde. An weltweit renommierten Ausnahmekünstlern wie Elíasson sieht man, dass sie sich an genau dieser Schnittstelle bewegen, der Schnittstelle nicht nur zwischen Design und Kunst, sondern auch zur Architektur. Das ist das, wofür das Atelier oder vielmehr das Lab von Ólafur Elíasson auch steht. Übrigens ohne, dass man dort in einen inneren Zwist tritt, sondern im Wissen, dass das Eine ja das Andere bedingt und umgekehrt. Das halte ich auch als künstlerisches Konzept für sehr faszinierend.

 

Duchamps und Brâncușis Erstaunen über die perfekte technische Form eines Propellers im Jahr 1912 auf der Luftfahrtschau im Pariser Grand Palais eröffnet die Frage nach der Ästhetik der Technik, an der sich die Kunst, nach Duchamps, fortan messen lassen müsse. Wo stehen wir heute?

 

Bei Ólafur Elíasson ist es so, dass gerade die Technik ihn zum Taschenspielertrickkünstler machen könnte, aber er ist ja gerade jemand, der das Wie eines Kunstwerks offenlegt. Einerseits faszinieren Ólafurs Werke so, dass man ihnen auf eine sektenhafte Art verfallen könnte. Das weiß niemand besser als er selbst, und er ist deshalb auch jemand, der diese Prozesse offenlegt. Ob er jetzt selber einen Kunst- oder einen Design-Workshop präsentiert wie auf der Biennale in Venedig dieses Jahr und Objekte unter dem Zeugnis der Betrachter geschaffen werden. Oder ob er, wie bei seinen großen Kunstwerken, tatsächlich immer wieder auch zeigt, wie das gemacht wurde, um nicht in diese Illusionshudelei zu verfallen.

 

Technik und Design sind aufs Engste verbunden. Technik und Kunst pflegen ein etwas distanzierteres Verhältnis?

 

Als die Kunst durch die Fotografie einen Großteil ihrer Daseinsberechtigung verlor, weil es eben nicht mehr darum ging, das abzubilden, was man sah, und die Kunst dann auch sehr schnell den Weg in die Abstraktion ging und sich der neuen, bahnbrechenden Wissenschaft bediente, von Röntgenstrahlen bis neuesten Erkenntnissen in der Naturwissenschaft, da war das eine sehr gute Art der Auseinandersetzung zwischen Kunst und Technik. Sie führte zwar für einige Künstler in die Sackgasse, weil es eben nichts mehr darzustellen gab, das ästhetisch so ansprechend war wie ein Gebrauchsgegenstand. Wobei ich darauf hinweisen muss, dass Duchamp ja immer klarmachte, seine Readymades nicht aus ästhetischen Gründen auszuwählen, sondern über ein Zufallsprinzip, weil er eben nicht der Schönheit eines Objekts verfallen wollte.

 

Design wird heute auch auf Auktionen gehandelt. Ist damit das letzte Unterscheidungskriterium zwischen Kunst und Design gefallen?

 

Wann ging das los, dass auch große Bluechip-Galerien in New York anfingen, Designer zu vertreten? Dass mit einem Mal ein großer Markt da war für Prototypen? Über Eileen Grays Dragon Chair von 1917, der für 28 Millionen Dollar versteigert wurde, brauchen wir gar nicht zu reden, oder über Marc Newsons Lockheed Chair, der ebenfalls erstaunliche Werte erlöste. Es eröffnete sich in den späten 90ern auch für Designer ein Markt. Davor gab es in den 80ern die High-versus-Low-Debatte, die vielleicht ja auch eine Debatte war zwischen Kunst und Design. Generell: Dass wir die Auflösung von Grenzen erfahren ist ja überall wahrnehmbar, einhergehend mit der Gefahr der Inflationierung der Begrifflichkeiten. Wenn Sie im DB Bord-Restaurant das Essen „kuratiert“ bekommen, dann hat der Begriff des Kurators einen Bedeutungsverlust erfahren. Und so ist das natürlich auch mit den Künstlern, immer mehr Menschen fühlen sich zum Künstlertum berufen, es gab Strömungen an den Universitäten, die sich für die Auflösung von High-versus-Low, für die akademische Auseinandersetzung mit „Low“ verwendet haben. Dass man sich nicht immer nur die hehre Kunst, wie auch immer diese definiert ist, anschaut. Wenn man weiß, dass Roy Lichtenstein von Cartoons beeinflusst ist, man sich eben auch akademisch-wissenschaftlich aufbearbeitet fragt, was sind denn das für Cartoons? Ich sage aber, wenn wir uns 2017 anschauen, dann hatte die High-versus-Low-Debatte, also dieses Öffnen der Tür, zu etwas geführt, was letztlich das qualitativ Herausragende wieder schützenwert macht. Und was das ist, das ist schwerer zu erkennen. Das Hässliche hat eine unglaubliche Macht sich auszubreiten. Das Schöne gilt es zu schützen. Wobei Sie dann natürlich sofort bei der Debatte sind: Was ist denn dann das Schöne? Ich glaube, um wieder mit Duchamp zu sprechen, dass Kunst eben mehr als das sein kann, was vom Auge wahrgenommen und als gut oder schlecht befunden wird, sondern weit darüber hinaus etwas zum Erkenntnisgewinn beiträgt – und der ist nie für Nichts zu haben.

 

Danke für das Gespräch!

 

 

Fotos: BMW Group, Daniel Breidt